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发展路径各不相同 中国自动驾驶之路由谁掌控?

2018-09-12
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发展路径各不相同 中国自动驾驶之路由谁掌控?

    10月7日,山东省油棉厂开机率有所增加,收购棉籽价格在元/斤一线,(水分12-13%,含油%),较9月25日下调元/斤,新疆棉籽到厂价元/斤一线,下调元/斤;河北省质量较好棉籽报价元/斤(水分12-16%,含油13%),下调元/斤,新疆棉籽到厂价在元/斤,下调元/斤,多处停收;河南省质量较好棉籽元/斤,下调元/斤,多处停收;湖北省质量较好新棉籽报价元/斤,下调元/斤,有价无市,多处停收;江西省锯齿新棉籽零星报价元/斤(含油11%,水分13%),有价无市,少有成交;山西运城地区报价元/斤,有价无市,多处停收;陕西省质量很好棉籽高价至元/斤,下调元/斤,有价无市;新疆地区根据水分不同棉籽出厂报价至元/斤,下调元/斤。  棉油:震荡整理成交少量  节前一周,期货震荡调整,先涨后跌,节日期间,大连盘失去指引,但外盘震荡调整,先是回落,周五则止跌反弹,但反弹力度不大。沿海地区一级豆油报价在6300-6410元/吨一线,较9月25日下调80-100元/吨一线,港口24度棕榈油价6100-6500元/吨,下调50-200元/吨一线。目前棉籽仍处高位,油棉厂开工率不高,棉油尚有持价能力,但目前棉油与豆油无差价优势,未来随供应量增加,行情回落概率加大。  10月7日,山东省新棉油报价6100-6200元/吨一线,因加工情况不同,油棉厂根据自身库存进行情调整,报价略显混乱,局部低价上调80元/吨,高位下调150元/吨一线;河北地区棉油报价在6150-6200元/吨,下调50-100元/吨,货少持价,零售为主;河南省水洗棉油报价高达6500元/吨一线,持价,零售为主;湖北省零售价格6000元/吨,多处有价无市;江西省零售价在6100元/吨,上调50元/吨,有价无市;山西省报价5750-5800元/吨,有价无市;陕西省报价至6050-6100元/吨,零售为主,有价无市。

  (中新经纬APP)中国证券网讯(记者黄蕾)人无信不立,业无信不兴,对于经营风险和信用的保险业来说,诚信更是安身立命之本。

  部分在韩国设点的外企曾有过涉嫌报假账的先例。

据公开报道显示,中共十八大以来,习近平主席在不同场合的重要论述中曾经多次谈到过“塔西佗陷阱”“修昔底德陷阱”“中等收入陷阱”这三个“陷阱定律”,并对这些“陷阱定律”提出了自己的见解。以“塔西佗陷阱”为例,它得名于古罗马时代的历史学家塔西佗,指当公权力遭遇公信力危机时,无论说真话还是假话,做好事还是坏事,都会被认为是说假话、做坏事。2014年3月18日,习近平在中共河南省兰考县委常委扩大会议上就专门提及该“陷阱”。他说:公信不立,患莫大焉。

  有创造力和建设意义的对策建议:对行业或具体产品的投资特性、市场规模、供求状况、行业竞争状况(结构与主要竞争企业)、发展趋势等进行分析和论证,寻求规律、发展机会、现存问题的解决方案、做大做强的对策等等。

  ”婚姻路本来就漫长又艰苦,经常会遇到很多小石头,让人颠簸的很痛苦,如果可以用幽默去化解的话,人生会变得美妙许多。

  【中国智能制造网本站原创】目前,科技公司与传统车企两大势力在自动驾驶技术研发路径的选择上有所差异,但主要目的却都是为了尽快实现商业化。 在此关键时刻,国内企业在本土市场竞争中该如何致胜呢?发展路径各不相同中国自动驾驶之路由谁掌控?  乘坐在宽敞的自动驾驶汽车内,方向盘和驾驶室已经成为历史,大家都是乘客,能够自由自在地利用通勤时间来工作或者休闲;窗外的路面上,所有的自动驾驶车辆都保持着安全的间隔距离,行驶得十分平稳,道路通畅度也很好……在未来,这一幕将成为现实。   事实上,智能化、网联网已经成为汽车产业变革的主流趋势,自动驾驶技术的发展潮流不可阻挡。

目前,全球主要科技巨头和传统车企几乎都在加紧研发、测试自动驾驶汽车,并期望能够率先实现其商业化目标,从而占据市场先机。   相对而言,科技公司与传统车企的发展路径不尽相同。

谷歌的兄弟公司Waymo、打车公司Uber、互联网巨头百度等大多将目光直接看向了L4级自动驾驶技术,选择跳过人机共管这一阶段;而传统车企们则大多比较谨慎,更倾向于依赖旗下汽车品牌,逐步推动自动驾驶技术升级与应用。   那么,在这场引发全球瞩目的汽车、科技领域狂欢盛宴中,中国自动驾驶产业将如何发展?发展之路又将由谁掌控呢?  不同的路线,相同的目标  最开始,谷歌等先行者大多希望能够自行完成自动驾驶技术研发及造车任务,但是随着入局者越来越多,竞争压力的增强以及研发成本的提升,最终让这些公司做出了改变,选择放弃造车,转而和产业链企业开展积极合作。   在这一趋势影响下,科技公司和传统车企对于自动驾驶技术的发展也逐渐产生了分歧,特别是多起自动驾驶汽车事故的发生,让前者对于人类参与状态下的辅助自动驾驶失去了信任,从而将研发目标直接跨越到了L4级高度自动驾驶技术;对于后者而言,由于自身造车实力雄厚,汽车研发、制造体系完备,因而更愿意以循序渐进的理念,从已经实现应用的部分自动驾驶技术入手,逐步推动旗下汽车自动驾驶水平的升级。   也就是说,科技公司的优势在于软件,因而更注重在技术层面的领先,大多选择直接研发L4级自动驾驶技术,如Waymo、百度;传统车企的优势则在于硬件,包括造车实力、市场优势等,因此更偏向于选择迭代发展,聚焦L2、L3级自动驾驶技术的研发与应用,如奥迪、长安。

  虽然看起来科技公司在自动驾驶技术的发展上居于领先地位,有些企业已经宣布在进行L4级自动驾驶汽车的试运营,也有企业宣布实现了L4级自动驾驶汽车的量产,但是在符合全场景行驶条件前,其对于规模化商用的意义都较为有限。

反而,传统车企通过在自家成熟车型上应用一些较低等级的自动驾驶技术,既能够为消费者带来全新驾乘体验,也能为品牌宣传增添不少看点。

  此外,无论是何种发展路径,对于自动驾驶汽车而言,安全都是最为重要的核心因素。

不管是科技公司还是传统车企,路径选择的不同都是出于自身优势与短板的考量,最终谁能够在经历优胜劣汰后取得胜出,还有待在安全这条红线上的考验。

  特殊的国情,独有的优势  科技公司也好,传统车企也好,各大巨头以及初创企业之所以争相布局自动驾驶领域,就在于自动驾驶汽车产业的市场潜力十分可观。 作为全球最大的汽车市场之一,中国自动驾驶发展自然也被广为看好。 据波士顿咨询公司数据预测,到2035年,全球自动驾驶汽车销量将达1200万辆,其中超过25%将主要在中国市场出售。

  很显然,中国将成全球自动驾驶市场的主要版图,也是一块兵家必争之地。 那么,中国自动驾驶产业的发展以及中国自动驾驶市场的竞争将掌握在谁的手中呢?是谷歌、Uber、特斯拉、奥迪、丰田等国际巨头,还是百度、长安、地平线等国内产业链企业?  实际上,由于国情特殊性,自动驾驶的国际化面临着很大阻碍。

就拿我国来说,交通法规与习惯的差异,以及交通密度、交通行为、交通环境的不同,例如行人、非机动车与机动车的混行,乱穿马路、闯红灯等情况还较为常见。   因而,不少主要大国都出现了本土自动驾驶企业,本国的自动驾驶产业链也在加快建立。

对于跨国公司而言,要想涉入别国自动驾驶汽车市场,只能早早在该国进行布局,特别是路测环节必不可少。

目前,德国汽车巨头戴勒姆就获得了我国的自动驾驶汽车测试牌照。

  所以,国内企业在自动驾驶发展过程中,占据了极为重要的主场优势。

不过,眼下国内企业在自动驾驶芯片、高精地图、等核心技术以及基础理论研究上还有很大进步空间,未来要想掌控我国自动驾驶发展之路,分得大部分市场蛋糕,还有待在这些瓶颈问题上取得突破,如此方能把握住难得的时代机遇。

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